Доходы авиакомпаний РФ побили рекорды
Выручка российских авиаперевозчиков за прошлый год увеличилась на треть, превысив рекордный уровень до пандемии, хотя пассажиропоток откатился к 2017 году, подсчитали в АКРА. Прибыльность перевозок также вышла на аномально высокий уровень. Помимо роста стоимости билетов на это повлияло и увеличение средней дальности перелета почти на 20% за пять лет. При этом аналитики считают, что в 2024 году возможности авиакомпаний по повышению цен сократятся, в то время как расходы продолжат расти. Другие эксперты, впрочем, полагают, что потенциал для подорожания перелетов сохранится и не приведет к существенному сокращению пассажиропотока.
Совокупная выручка российских авиакомпаний в 2023 году выросла на 31%, до 1,37 трлн руб., что стало абсолютным максимумом и превысило уровни 2019 года, говорится в аналитическом отчете АКРА, с которым ознакомился “Ъ”. Однако при корректировке на инфляцию выручка сопоставима с уровнем 2014–2015 годов, притом что пассажиропоток (105 млн человек) вернулся к показателям 2017 года.
Средний по отрасли показатель RASK (выручка авиакомпании в расчете на один кресло-километр), по расчетам АКРА, вырос на 16% год к году.
Это в основном объясняется ростом цены билета. За последнее десятилетие аналитики выделяют два периода резкого повышения цен — с 2015 по 2016 год и в 2021 году, когда RASK увеличивался более чем на 15%. Так, при среднегодовой инфляции в 2013–2023 годах на уровне около 7% среднегодовой прирост RASK за тот же период составил приблизительно 6%. По оценке АКРА, с учетом накопленной с 2019 года инфляции (40%) в 2023 году рост цен на билеты лишь отыгрывал «отсутствие адекватной индексации в предыдущие годы». Увеличение RASK по итогам 2024 года, полагают в АКРА, не превысит уровень прошлого года.
Вторым фактором роста выручки авиакомпаний стало увеличение средней дальности перелета — с 1,85 тыс. км в 2019 году до 2,2 тыс. км в 2023 году. Это связано с развитием внутреннего туризма, отчасти заменившего поездки за рубеж, а также с удлинением маршрутов перелетов в незакрытые аэропорты юга России. Это сказалось и на пассажирообороте рынка, и на росте расходов авиакомпаний, которые не всегда можно переложить на конечного потребителя.
При этом показатель CASK (расходы перевозчика на кресло-километр) в 2023 году увеличивались лишь на 2,7%, оставшись почти на уровне 2022 года. В результате соотношение доходов и расходов перевозчиков на кресло-километр (RASK/CASK) в 2023 году оказалось аномально благоприятным — 1,21. Для сравнения: в 2012–2019 годах динамика соотношения RASK/CASK стабильно находилась в диапазоне 1,04–1,13, а в 2020 году падала до 0,88 на фоне пандемии и снижения цен на авиабилеты.
АКРА оценивает вероятность того, что авиарынку удастся поддерживать отношение RASK/CASK на уровне 2023 года, как невысокую.
По мнению аналитиков, наиболее значимый рост цен на авиабилеты уже произошел, а их дальнейшее существенное увеличение может негативно сказаться на объемах перевозок. При этом операционные расходы продолжат расти из-за удорожания обслуживания парка и индексации расходов на оплату труда персонала. В результате выручка сектора в 2024 году может оказаться в диапазоне 1,3–1,6 трлн руб., а отношение RASK/CASK снизится до 1,1–1,15.
В базовом сценарии АКРА прогнозирует, что динамика перевозок в 2024 году останется на сопоставимом с 2023 годом уровне (до 115 млн человек). Авиакомпаниям будет сложно показать рост в первую очередь за счет ограниченного размера парка и сложностей, связанных с его обслуживанием. В стресс-сценарии — при ужесточении санкционного режима, а также повышении цен на билеты — пассажиропоток может упасть до 85–100 млн человек. Общая выручка авиакомпаний может снизиться до 1 трлн руб., а отношение RASK/CASK — опуститься ниже 1. Опрошенные “Ъ” авиакомпании воздержались от комментариев.
Собеседник “Ъ” в авиаотрасли отметил, что операционные расходы группы «Аэрофлот» в 2023 году выросли без учета оплаты труда и амортизации на 30%, до 411 млрд руб. При этом расходы на обслуживание самолетов выросли более чем на 80%.
Только часть удорожания приходится на ослабление рубля, добавляет он: в остальном это рост цен на топливо, комплектующие и услуги. При низкой маржинальности перевозок и сокращении господдержки, считает источник “Ъ”, перевозчики будут вынуждены перекладывать рост себестоимости перелетов на пассажира.
Кроме того, с 2022 года авиакомпании не могли платить за лизинг иностранным лессорам. После завершения страхового урегулирования к расходам перевозчиков добавятся лизинговые платежи, пусть и по льготной ставке, отмечает аналитик канала «Мои инвестиции» Елена Сахнова. Также, полагает она, продолжат расти расходы на обслуживание парка.
При этом, по мнению госпожи Сахновой, при уровне инфляции в 7% и ожидании роста реальных доходов населения в 4% рост цен на билеты в пределах 10–11% «не скажется на пассажиропотоке». И даже если билеты подорожают сильнее, это не приведет к сопоставимому снижению пассажиропотока, поскольку существенная его доля малочувствительна к стоимости билета. Кроме того, уточняет эксперт, несмотря на дебермудизацию парка, количество рейсов за рубеж все еще ниже докризисных значений, и некоторая возможность для повышения тарифов может быть на зарубежных рейсах, где доля премиального сегмента традиционно выше.